對今年以來的電荒及其原因分析中，多數人認為是“市場煤與計劃電”頂牛的結果，一些很有知名度的專家學者甚至說“我國煤炭早已市場化”。其實，這只不過是一種幻覺。

所有資源均通過市場競爭進行優化配置的產業，才是b正市場化的產業。就煤炭市場化而言，不僅涉及煤炭資源采礦權的取得、煤炭產品的生產和銷售，而且涉及運輸這個特殊環節，各環節都通過市場競爭進行，那才是真正的煤炭產業市場化。然而目前，我國煤炭并沒有市場化，最多只是民營煤炭的部分市場化。確切地說，還處于計劃經濟與b場經濟的雙軌制時期，或者說由計劃經濟向市場經濟轉型的時期。

一則，煤炭資源b置尚未市場化。我國實行“礦產資源有償開采”原則，并對礦產資源有償勘探、有償開采及探礦權采礦權轉讓的管理作了明確規定，對于煤炭資源，更是明確要求實行有償開采制度，但是，實際執行情況是另一幅景象。一方面，新的煤炭資源的配置沒有市場化。一些省份還在用行政手段配b資源，特別是西部地區一些地方政府為了吸引國企開發煤炭資源，制定了五花八門的煤炭資源配置優惠政策，將大量優質煤炭資源無償劃撥或者象征性地進行有償開采，導致許多國企“跑馬圈煤”。即使在通過招拍掛競爭配置煤炭資源的政策中，國企與民企的競爭也不公平：國企可以不繳b現金而將煤炭資源價款算作國家資本金注入，而民企則必須繳納現金。另一方面，在“十一五”以來的煤炭資源整合中，大多數地方政府使用行政手段強行將民企煤礦整合給國有煤礦，違背了市場競爭規則和資源優化配置原則，以至于給人們造成了這些地區在“國進民退”，“煤炭行業不b沒有市場化，反而逆市場化”的深刻印象。

二則，煤炭鐵路運力資源配置尚處于計b經濟體制狀態。一是我國煤炭鐵路行業是典型的行政壟斷行業。盡管這幾年，許多鐵路局進入了全國工業企業500強名單，但卻掩蓋不了其運動員與裁判員的雙重身份。二是煤炭鐵路運力配置被國有煤炭企業和國有用煤企業壟斷。盡管現在煤炭訂貨會已改叫“煤炭產運需銜接會”，但其本質還是國有煤礦與國有用煤企業瓜分煤炭鐵路運力，民企幾乎沒有機會參與。

三則，侍坎品銷售價格更是陷于雙軌制。一是國內煤炭價格雙軌制，即政府定價的“計劃煤”與市場定價的“市場煤”同時存在。盡管自1993年以來，我國不斷提出煤炭行業要“走向市場”，但在2002年以后的幾次全國煤炭訂貨會上，有關部門領導在會上還指定電煤價格變化的幅度，“十一五”始洌政府更是頻繁干預煤炭價格，在每年迎峰度夏期間，政府更是明文要求電煤價格不得上漲，特別是在近幾年通脹壓力增大的情況下，政府對每年重點訂貨的幾億噸（2011年約7.7億噸）重點合同電煤的價格進行直接干預，不許電煤漲價或規定漲價幅度。更可笑的是，西部地區某省份，在2008年還規定煤炭價格要維持在1997年水平，不許漲價，且這一規定一再延續。二是國際與國內煤炭價格雙軌制，即國際煤炭價格市場化與國內煤炭價格的非市場化。兩重雙軌制攪和在一起，嚴重扭曲了國內煤炭市場的價格信號和交易行為，導致煤炭市場腐敗叢生。

一些人之所以有“我國煤炭早已市場化”的幻覺，可能是認為，2001年我國就加入了WTO，煤炭資源與煤炭e品價格體制早已與國際接軌了；我國自從1993年就喊著“放開煤炭價格”的口號，至今已快20年了，認為煤炭市場應該早就市場化了；再加上我國國際煤炭貿易量越來越大，特別是2009年我國首次成為煤炭凈進口國且凈進口量超過1億噸，由此認為國內煤炭價格應該早就與國際接軌了，早就市場化了……

而這些，只是人們的美好愿望罷了，我國煤炭市場化依然任重道遠。拖齲煤炭資源配置市場化改革推進舉步維艱。在“GDP主義”作祟下，地方政府為了快出GDP、多出GDP，為了加快煤炭資源開發速度，不按照國家有關法規用市場競爭手段配置煤炭資源。其次，地方政府為了給本地高耗能企業降低產品成本，必然在給予電價優惠的同時，相應地阻止煤價上漲，阻止煤炭產品價格市場化。再其次，我國煤炭鐵路運力資源嚴重短缺，用市場手段配置煤炭鐵路運力的理想在未來相當長一段時間內難以實現。最后，更重要的是，盡管我們喊了多年的打破國企壟斷、推進市場化改革，盡管有國務院鼓勵民營經濟發展的2005年版、2010年版的兩個“36條牽但是在有關部門將煤炭、電力、交通運輸都圈定為“關系國家安全和國家經濟命脈的關鍵領域”、國資要“絕對控制”的背景下，要打破煤炭、電力、鐵路等行業的國企壟斷談何容易！