甲醇，這個半生不熟的化學名詞因為一場特大車禍而為公眾所關注。

　　造成36人遇難的“8·26”延安交通事故正逡黃鷂云炭統島鴕渙炯狀脊蕹底肺菜釀成的慘劇。和長途客車運營安全監管一樣亟待加碼的還有甲醇運輸。

　　業內人士告訴記者，中國甲醇擁有“西部多產、東部多銷”的產業特點，這是由上游煤炭等資源以及下游產品應用的布局所決定的。

　　而接受本報記者采訪的兩家化工公司高管均表示，擁有甲醇這類危險品運輸資質的物流公司如同稀有動物，因此，化工企業“借用資質”自主運輸的現象不在少數。

　　于是，在鐵路運輸分流有限的情況下，甲醇罐車成為了各地高速公路上的常客。

　　在加強道路運輸和危化品安全監管之/，從產業升級層面排除安全隱患也是可尋之策。隆眾資訊資深分析師王濤對本報記者稱，西部普遍是輸出原材料和初級產品，如果在當地配套深加工項目，對西部地區發展也是好事。

　　比如，若將甲醇制成烯烴，再制成塑料，運輸中的危險系數就可以大大降低。王濤所在機構提供的數據顯示，2012年7月全國甲醇總產量將近200萬噸，其中西北西南地區總產量99.7萬噸，如果八成需要公路運輸的話，僅7月一個月總發車量就數以萬計。

　　誰來運輸

　　作為基礎化工原料，甲醇生產企業的下游產品可以延伸到烯烴、芳烴、工程塑料項目等。甲醇作為車用替代燃料也已經在我國逐步發展，今年2月，工業和信息化部決定在山西省、上海市和陜西省開展甲醇汽車試點工作。

　　根據中國氮肥工業協會統計，2011年我國甲醇生產企業295家，總產能達到4654萬噸，同比增長21.2%，其中新增產能867萬噸；甲醇產量2627萬噸，霰仍齔そ詠50%。

　　當年，我國甲醇表觀消費量3195.8萬噸，同比增長40.8%，進口量則達到573.2萬噸。

　　這個行業并沒有賬面上那么“蜜月”。工信部在石油和化學工業2012年上半年經濟運行分析中稱，甲醇市場長期低迷，價格處于歷史低位，裝置開工率不高，但產能依然在擴張。

　　在這樣的大背景下，精打細算成為本能的選擇。

　　上海一家石油化工企業的總經理彭某告訴本報記者，按照國家有關規定，煤化工產品根據危險程度不同，依次分為甲、乙、丙三個安全級別。其中甲類為最高級別，像汽油、甲醇、甲苯、液化氣等燃點低、易燃易爆的原料均屬于甲類危險品，而國家對于危險原料的經營和運輸資質的管控非常嚴格，比如，安檢部門每年都要對所有的油罐車進行探測“驗傷”。

　　但他表示，很多化學品經營公司卻并不同時具有運輸資質，因此不得不支付高額的租賃費來進行運輸。

　　這就催生了一種運營模式：由經營單位購買油罐車，過戶到所在地區極少(比如一些一線城市一個區只有幾家)危險化學品物流服務供應商名下。油罐車的維修、保養、檢驗、使用均是由經營單位自主進行。但后者每年要向物流公司額外支付數千元的管理費。

　　這樣一來，一些具有危險品運營資質的物流公司實際上并沒有承擔運輸職責，而成了一個掛名的油罐車管理單位。對于化工企業來說，運輸的成本主要包含了油費、高速公路費、人工費，以及年檢費、保險費、折舊費等隱性費用。

　　彭某告訴本報記者，從上海到山東淄博路程大約1100公里，一個往返就將花費近7000元，“空車過去，拉貨回來，劃不來。”

　　他說，如果遇到這樣的情況，寧愿請物流公司運輸，但也要看對方的報價。假如把上海的貨拉到淄博，不能從淄博空車而返，而是要在當地等到新的訂單，有貨拉出來方可。有些大型物流公司的司機甚至長達幾個季度都沒有休息的時間，一直奔波于運輸線路上。

　　而這增加了疲勞駕駛的隱患。

　　為何偏愛公路

　　山東一家化工企業的丁姓經理告訴本報記者，該公司經營的甲醇主要來自內蒙古和山東本地，價格分別為2300元/噸和2750元/噸。

　　據其介紹，甲醇運輸方式主要是汽車，由供貨商統一配貨運輸，成本為350元/噸，一個月大約運輸20車，一車30多噸。

　　為什么用汽車不用火車？

　　彭某表示，盡管火車運輸成本大概只是汽車的1/3，但對比下來，通過鐵路運輸性價比并不見得高。

　　首先，火車皮不是誰都能搞到的。據彭某介紹，公路運輸渠道充裕，鐵路運輸必須由經營公司直接同始發地的鐵路部門溝通。而火車皮過于緊俏，有時候為了弄到幾個車皮，要和當地鐵路部門“周旋好幾天”，甚至需要“搞點關系才能弄到”。

　　而危險原料的車皮申請起來就更加困難。按鐵路部門的要求，運送的液體危險品也要進行甲乙丙的分類，甲類危險液體要用不銹鋼材質制成的加厚、耐壓的容器罐進行運輸。而且，常規的油罐車通常為30噸的規格，而鐵路運輸的裝載量要求每個車皮至>50噸，這就對貨品的量有一定的要求。

　　“有些原料是非常緊俏的，很多經營商是排著隊去西北一些廠家購買，廠家幾乎是生產出一車就賣掉一車。”彭某告訴本報記者。

　　據一位石化行業資深分析師對本報記者介紹，三成甲醇通過鐵路運輸，七成通過公路運輸。

　　目前，化工原料及產品或副產品的運輸主要經過以下流程E從原產地運輸到經營戶的儲放地，再到分銷商或者直接運送到終端客戶的工廠。

　　“用火車能直接運輸到工廠嗎？最終還是要用汽車。”彭某說。

　　產業布局

　　業內研究顯示，甲醇合成的原料路線經歷了很大變化，20世紀50年代以前多以煤和焦炭為原料；20世紀50年代以后，以天然氣為原料的甲醇生產流程被廣泛應用；進y20世紀60年代以來，以重油為原料的甲醇裝置有所發展。目前，歐美、中東地區國家主要采用天然氣為原料生產甲醇，該工藝具備投資低、無污染的優點。由于我國一次能源結構具有“富煤貧油少氣”特征，缺少廉價的天然氣資源，同時隨著石油資源緊缺、油價持續上漲，煤轉化甲醇成了y觀選擇。

　　中國富煤地區集中在中部和西北部，傳統上這些地區也是甲醇生產大區。而化工產品的終端消費則相對集中在中部和東部地區。另一個因素是，上游西部資源地區在化工產業鏈上屬于前端，都需要運到中東部加工后再出售。

　　工信部發布的2011年我國甲醇行業經濟運行分析顯示，新增產能中，大型甲醇裝置多是以煤為原料，分布于西部資源地。

　　鄭州商品交易所的一份研究報告顯示，2010年我國華東地區位居甲醇消費榜首，消費量占全國的44.44%，華北、華南和華中地區消費量分別占15.51%、11.58%和11.01%，西北地區作為甲醇生產重地，消費量僅占到4.33%。2010年，甲醇產量前五大省份是山O、內蒙古、河南、陜西、山西。

　　王濤認為，甲醇一定程度上的產銷分離的現狀就決定了需要大量的運輸。

　　對于煤炭O區而言，制成甲醇銷售有時利潤更高。按照目前的普遍水平，生產一噸甲醇耗煤1.5噸~1.8噸，一噸甲醇的市場價在2000元左右，上周，秦皇島5500大卡的平均煤價是626元/噸。

　　業內人士表示，在加強危O品安全監管的同時，在資源地完善化工產業鏈也是一大考量。

　　本報記者注意到，一些地方新批的煤化工項目相比之前已經在產業鏈上延伸，如果將甲醇制成烯烴，再制成塑料，運輸中就不會造成危險。